Éphéméride du vingt-neuf décembre

Valeurs remarquables de décembre en France

TMax: 27.2°C (Pau-Uzein le 04/12/1985)
TMin: -25.8°C (Clermont-Fd le 18/12/1933)
Précip: 184.4 mm (Perpignan le 14/12/1932)

Et pour les amis qui aiment la pêche à pied, les prochaines grandes marées, horaire des marées à Saint-Malo, auront lieu en 2015 les...: 

Mardi. 20 janvier à 06h42, coefficient 93, à 19h08 coefficient 98
Mercredi 21 janvier à 07h30, coefficient103, à 19h56 coefficient 106
Jeudi 22 janvier à 08h16, coefficient 109, à 20h42 coefficient 109
Vendredi 23 janvier à 09h01, coefficient 109, à 21h26 coefficient 107
Samedi 24 janvier à 09h45, coefficient 104, à 22h08 coefficient 99
Dimanche 25 janvier à 10h28, coefficient 93, à 22h50 coefficient 87

Historique d'une météo, qu’on a trop souvent tendance à oublier…

En 1990: la température maximale ne dépassait pas 12,3°à Virton
En 1988: la température maximale se hissait encore jusqu'à 10,3°à Saint-Hubert
En 1968: la neige tombe en abondance sur le pays et principalement dans le centre. On mesurait à Uccle une couche de 28 centimètres
En 1964: les températures sous abri dégringolaient jusqu'à -9,3°à Middelkerke et -13,5°à Roulers
En 1928: on mesurait près de Bruxelles une rafale de 162 km/h 

La France pittoresque

Un avion à vapeur mis au point par l’ingénieur Huettner en 1934?
D’après «Le Monde illustré», paru en décembre 1934 et «Daily Telegraph», paru en avril 1934

En 1934, plusieurs journaux se firent l’écho d’un projet d’avion à vapeur mis au point par un ingénieur allemand, possédant une très grande autonomie et caractérisé par une faible consommation d’huile lourde, permettant de contourner la dangerosité du transport de grandes quantités de carburant et de s’affranchir de la dépendance énergétique vis-à-vis des pays possédant les ressources pétrolières
En 1895, l’avion était inconnu. Les hommes étaient habitués à 18 heures de chemin de fer pour aller à Berlin et à 45 jours de mer pour atteindre le Chine et le Japon, rapporte Le Monde illustré. En 40 ans, le monde et les communications ont été complètement transformés.

Il semblerait que l’aviation soit parvenue, en un tiers de siècle, à un degré de perfection tel qu’aucune amélioration de principe puisse lui être apportée. Bien entendu, l’on conçoit que des détails ingénieux remplacent des systèmes périmés, que le confort, la sécurité des voyageurs soient augmentés par tel modèle de siège ou de parachute individuel ou collectif, l’on admet même qu’un jour le pilote pourra être supprimé et remplacé par de mystérieuses ondes venues d’un poste central, à terre, mais l’on accepte difficilement qu’une révolution complète se produise, qui fasse que l’aviation de 1950 ne sera pas l’aviation de 1934.

L’ingénieur Huettner, dans son laboratoire, procède à des essais de son nouveau moteur

En particulier, il ne semblerait pas possible que l’on puisse apporter des modifications importantes à l’organe essentiel de l’avion: le moteur. Il ne faut pas perdre de vue que l’avion est né parce que les dernières années du XIXe siècle ont fait à l’homme moderne un don aussi génial, aussi prodigieux, que le feu que Prométhée vola au ciel pour le donner à l’homme des légendes grecques: le moteur à essence.
Auparavant, la force de la vapeur d’eau avait pu être domestiquée et cette invention avait permis les grands navires et les chemins de fer. Mais, pour être utilisée, la vapeur d’eau exige un matériel des plus lourds et un personnel souvent nombreux. Que l’on songe à l’entretien, au mécanisme d’une locomotive, à la préparation nécessaire pour la mettre en marche, et l’on s’apercevra combien cette puissance de la vapeur est indocile, quelquefois dangereuse, et demande surtout, pour être mise en œuvre, un matériel lourd et incommode.

Or, dans l’avion tout est sveltesse, légèreté. Le poids, voilà l’ennemi, disaient déjà les premiers constructeurs, et le triomphe du plus lourd que l’air est paradoxalement dûà son extrême et judicieuse légèreté. Les métaux les plus légers, comme l’aluminium, et son corollaire, le duralumin, ont exclusivement droit de cité dans les usines d’aviation.
Le moteur seul est en acier, et encore, comme cet acier est travaillé, évidé, dentelé de façon à n’être qu’une mince enveloppe autour des chambres d’explosion, l’on arrive ainsi à obtenir des engins d’un poids relativement minime qui peuvent développer de formidables puissances.
Mais il est regrettable que cette diminution de poids, si nécessaire, on ne la puisse obtenir qu’avec les moteurs à essence. Ceci, pour bien des raisons. D’abord, parce que l’essence est infiniment coûteuse, ensuite parce qu’elle est inflammable; en troisième lieu, enfin, parce qu’elle fait dépendre l’aviation française de champs de pétrole roumains, irakiens, ou américains. La guerre prochaine sera à qui s’assurera les champs de pétrole, sans quoi tout déplacement rapide par air ou par terre, sera interdit.

Cependant, d’Allemagne parvient la nouvelle qu’un ingénieur des chemins de fer aurait découvert un système ingénieux; d’après cet inventeur, l’on pourrait désormais équiper les gros avions de transport à l’aide de moteurs à vapeur fonctionnant à turbine. Une sorte de moteur perfectionné permettrait d’utiliser la force d’expansion de la vapeur, grâce à une turbine de principe identique à celui des grands paquebots.
Cette turbine, à son tour, actionnerait l’hélice, soit directement, soit par l’intermédiaire de pignons, grâce auxquels la vitesse de rotation de l’hélice pourrait être modifiée. M. Huettner (c’est le nom de l’inventeur), fonde sur son avion les plus audacieux espoirs. C’est ainsi qu’il pense que son appareil atteindra au départ une vitesse de 380 kilomètres à l’heure, qu’il pourra monter à 9000 mètres et qu’après une demi-heure de vol, sa vitesse pourra dépasser 420 kilomètres à l’heure.

Par suite de la combustion lente de l’huile lourde une faible réserve de combustible suffira pour de très grands voyages, et c’est ainsi que M. Huettner espère que son avion à vapeur pourra aller d’une seule traite de Berlin au Japon et peut-être même à San Francisco, sans escale. Seul, l’avenir dira si M. Huettner a raison, concluait le journaliste du Monde illustré.
Quelques mois auparavant, en avril 1934, le Daily Telegraph consacrait également un article à l’invention supposée de Huettner en ces termes: «On dispose maintenant d’informations concernant l’avion à vapeur construit secrètement dans les environs de Berlin depuis plusieurs mois. L’inventeur est l’Ingénieur en chef Herr Huettner, de la Klingenberg Electricity Works. La machine n’est pas encore terminée mais les plans, d’après le Berliner Tageblatt, ont été soumis à des experts et reconnus théoriquement fiables.

«Les moindres détails sont prévus et les performances suivantes sont attendues: Autonomie de 60 à 70 heures de vol continu; vitesse comprises entre 425 et 480 km par heure. En pratique un vol non-stop jusqu’au Japon, Capetown, San Francisco, Rio de Janeiro ou Singapour devient possible, sur plus du tiers de la circonférence du globe. Le secret de cette annonce résiderait dans le fait que Herr Huettner aurait su résoudre le problème du rapport poids-puissance.
«Sa solution consiste en une chaudière tournante couplée à une turbine à vapeur. Si la solution s’avère satisfaisante, le système pourrait être appliqué aux automobiles. Le combustible utilisé est de l’huile de pétrole et, compte tenu de la grande puissance développée, Herr Huettner a adopté deux hélices contrarotatives. En mars dernier le correspondant du Daily Telegraph à Prague rapporte qu’un article du journal Tchèque Prager Tagblatt sur ce sujet a entraîné l’arrestation de son correspondant à Berlin».

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Conduite à gauche en France: une modification envisagée en 1912.
D’après «Le Figaro» du 25 décembre 1912

Il est question de modifier notre «Code de la route», nous apprend Le Figaro du 25 décembre 1912, ajoutant que ce projet ne va pas sans soulever de véhémentes protestations, comme tous les projets qui menacent de toucher à la routine, devant laquelle doivent «stopper» un instant toutes les innovations...
En France, pays où l’impertinence est quelquefois de bon ton, il est admis que, la droite étant la place d’honneur, tout conducteur d’un attelage ou d’un véhicule quelconque, quand il doit croiser un autre attelage ou un autre véhicule, prend sa droite, affirmant ainsi sa supériorité sur celui qu’il rencontre en chemin, et lui abandonne dédaigneusement la gauche, écrit le journaliste Louis Ternier.

Par une juste réciprocité, le conducteur envers lequel on en use ainsi sans façon fait de même; l’honneur est sauf de part et d’autre. C’est ainsi, du moins, qu’on devait l’entendre du temps des mousquetaires, toujours fort arrogants dans les questions de préséance. Mais notre Code de la route ainsi compris, s’il ménage toutes les susceptibilités, présente au point de vue pratique quelques inconvénients. Si, en France, nous sommes soumis au régime de la conduite à droite, celui des droitiers, en Angleterre et ailleurs, au contraire, on est «gauchiste» et, au lieu de se garer à droite on se gare à gauche.
Le comte Rochaïd, qui s’est toujours occupé avec tant de compétence d’attelage et de dressage attelé, consulté récemment au sujet du projet de modification de notre Code de la route, est très catégorique: «En vieux cocher, dit-il, je, suis gauchiste par destination, comme un vieux meuble, tout simplement!»

Les raisons qu’il donne de sa préférence sont assez sérieuses pour faire réfléchir les partisans du maintien de nos anciens usages, comme elles m’ont fait réfléchir moi-même, confesse notre chroniqueur. Habitant la province, je suis appeléà beaucoup circuler en voiture et, depuis peu, en automobile, de jour et de nuit.
J’ai aussi voyagé en Angleterre et j’ai pu comparer les deux systèmes en présence, le nôtre et celui qu’on projette de lui substituer, aussi, bien que mon modeste avis ne puisse être d’un grand poids dans l’affaire, je me permettrai d’examiner rapidement les arguments qui militent en faveur du projet de modification de notre Code de la route et les objections de ceux qui le combattent. La première condition de sécurité, quand on conduit un cheval ou une automobile, c’est de voir distinctement l’objet auprès duquel on doit passer sans le heurter.

Avec le système actuel, le cocher d’une voiture attelée, qui est assis à droite de son siège et ne peut, nous le verrons, être ailleurs, voit très mal les objets situés à gauche de sa voiture. Quand il doit croiser un autre véhicule, il se trouve empêché de le bien voir, soit par la personne qui est assise à sa gauche, soit par toute la partie gauche de son siège et l’avant de la voiture. Et, instinctivement, au lieu de regarder la voiture qui vient, pour, croiser sur sa droite, il regarde à sa droite, de façon à voir, non pas la voiture en vue, mais le bord de la route du côté opposé; il prend du champ du côté libre, l’autre conducteur en fait autant. Cela est parfait quand la voie est large et quand rien ne vient déranger les combinaisons des deux conducteurs, mais il est impossible à l’un et à l’autre de passer sans «aléa» au plus près.

Au contraire, quand on gare à gauche, le cocher voit sur sa droite, immédiatement à son côté, la voiture àéviter et il peut passer sans danger aussi près que possible de celui qu’il rencontre et qui, de son côté, manœuvre en toute sûreté de coup d’œil et de main. Le cocher ne peut être qu’à la droite de son siège. Le fouet, pour un cocher ayant à conduire correctement, est, comme le dit si justement le comte Rochaïd, «ce que l’archet est au violoniste, il est impossible à l’un et à l’autre de vous jouer sa rapsodie s’il n’a pas le libre mouvement de son bras droit». Or, si le cocher était à gauche de son siège, il ne pourrait développer son fouet, s’il avait une personne assise à sa droite, ce qui est le cas quand on conduit soi-même et qu’on a, par exemple, un valet de pied ou un ami à ses côtés.
Pour dépasser, au contraire, rien à changer dans la disposition du cocher avec le système anglais gauchiste, on sépare à droite. On a tellement reconnu l’inconvénient du garage à droite que les lanternes de beaucoup de voitures de campagne, qui ne sont éclairées que d’un côté, sont toujours obligatoirement placées à gauche. Normalement, elles devraient être à droite, comme elles pourraient l’être avec le système d’écart à gauche.

Pour les automobiles, le chauffeur doit être à droite. Les leviers du frein et de changement de vitesse sont, pour la plupart des voitures, situés à droite et manœuvrés à droite. S’ils étaient à gauche, le chauffeur devrait les actionner avec la main gauche, ce qui ne serait pas commode; s’ils étaient placés au milieu de la voiture, ils gêneraient considérablement la personne assise à droite. On a essayé, sur quelques automobiles, de mettre le volant de direction à gauche; le chauffeur s’assied alors à gauche du siège. C’est là une indication. On met le chauffeur à gauche pour qu’il puisse voir distinctement sur sa gauche la voiture qu’il a à croiser en tenant sa droite.
Sur la route, il y a aussi le charretier conduisant à pied des attelages de plusieurs chevaux. Le charretier conduit alors avec une seule rêne et il faut forcément qu’il soit à gauche de ses chevaux, autrement il ne pourrait avoir d’action sur le limonier. Avec le croisement à droite, le charretier voit mieux le véhicule dont il doit se garer, c’est entendu, mais il risque d’être heurté par la voiture qui le croise.

Les Anglais, qui sont gens pratiques, se trouvent bien de leur «Code de la Route», il n’y aurait donc aucune raison pour ne pas le leur emprunter puisqu’il présente sur le nôtre bien des avantages, s’il n’y avait la question de la difficulté de l’application du nouveau règlement et des accidents auxquels elle pourrait donner lieu dans le principe, poursuit Louis Ternier.
Il est certain que l’éducation des cochers, charretiers et conducteurs serait à refaire, celle des chevaux, aussi, car, sur nos routes, bien des chevaux se garent eux-mêmes et connaissent mieux leur code de la route que leurs conducteurs. Cependant on arriverait à un résultat avec beaucoup de publicité du nouveau règlement et aussi avec beaucoup de sévérité. On ne s’occupe guère des règlements en France, du reste, quand leur violation n’entraîne pas un danger immédiat, mais on les observe volontiers quand il s’agit d’une question de vie ou de mort.

Les conducteurs et charretiers comprendraient vite qu’il irait de leur sécuritéà se laisser distraire un instant et à se tromper sur la manière de garer leur attelage. Quant aux chevaux, ils seraient vite au courant. Et fussent-ils réfractaires il n’y aurait que demi-mal. N’avons-nous pas les ânes qui, de tout temps, ont persistéà tenir leur gauche et qui, après tout, forcent leurs maîtres à les conduire au lieu de se laisser conduire par eux comme le font avec leurs chevaux tant de braves paysannes, pour lesquelles le Code de la route est totalement inconnu.
Oh; a objecté que les étrangers, venant en France et croyant l’ancien Code maintenu, pourraient causer des accidents. Les automobilistes sont généralement gens avertis qui ne se mettent pas aveuglément en campagne à l’étranger. Mais il est certain que la modification à notre Code de la route causerai une véritable révolution dans nos habitudes.

Je me souviens toujours de mon émotion, conclut notre chroniqueur, quand, la première fois que j’ai étéà Londres, il y a longtemps, j’ai vu la voiture dans laquelle j’avais pris place à la sortie de la gare obliquer à gauche pour se garer de celles qui la croisaient. Pour un Français, cette émotion involontaire semblait encore plus vive dans les cabs anglais où on a la sensation d’être emporté par un cheval sans maître. Encore une émotion qu’on ne connaîtra plus quand les charmants cabs, les confortables «handsomes» de Londres auront tout à fait disparu, faisant place aux auto-taxi venus de France.
Combien moins pittoresque sera Londres sans ses cabs, où l’on était si bien à deux, où on avait l’illusion d’être si seuls, malgré la surveillance occulte du cabman juché comme un singe sur le haut de la capote, et dont le doux balancement vous berçait au trot vif et régulier des élégants et vigoureux petits chevaux qu’une main invisible guidait si sûrement à travers les mille embarras de la grande cité.

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Le temps des étrennes et tentative de suppression par l’Assemblée nationale constituante en 1789
D’après «Le Petit Parisien» du 31 décembre 1911

Le 31 décembre 1911, le chroniqueur Jean Frollo du Petit Parisien s’attarde sur la coutume bien enracinée des étrennes marquant le début de l’année, tradition indifférente aux variations de la date fixée pour ce commencement, et renaissant après que la Révolution ait tenté de l’éradiquer
A l’heure où nous sommes, il y a de l’impatience dans bien des cœurs, écrit Jean Frollo. Nous voici à la veille du 1er janvier, et, par conséquent, des étrennes. On fait le compte de ce que l’on va offrir, mais on voudrait bien savoir aussi ce qu’on va recevoir.
Le commencement de l’année a toujours été une occasion de plaisirs, de réjouissances et de cadeaux réciproques. Il semble que les soucis, les maux, les chagrina prennent fin avec l’an qui se termine. Tout se pare des couleurs de l’espérance. Un vieux proverbe français le dit très heureusement, dans sa jolie concision:
An de nouveau,
Tout nous est beau
Il en était ainsi pour les anciens. Les Romains célébraient de cent manières différentes ce premier jour de la nouvelle année, consacréà Janus, de qui les deux visages regardaient à la fois le passé et l’avenir. On offrait au dieu des dattes, des figues, des gâteaux, du miel les artistes et les artisans ébauchaient la matière de leurs ouvrages, dans la conviction que ce travail leur serait favorable; on échangeait des compliments, des vœux, des présents, etc.
On sait que le début de l’année a souvent varié. Mais, quelle que fût sa date, les souverains et les seigneurs du Moyen Age échangeaient en cette circonstance des présents somptueux. On voit figurer, pour cet objet, trente livres tournois dans la comptabilité du duc de Berry. Plus tard, chacun voulut donner les siens, et, la vanité s’en mêlant, on dépensa énormément pour éblouir ses amis, lesquels, à leur tour, se piquaient d’honneur.

Il y eut parfois des étrennes singulières. Par exemple, Ménage rapporte qu’en 1675 Mme de Tianges donna en étrennes, au duc du Maine, une chambre toute dorée, grande comme une table. Au-dessus de la porte il y avait, en grosses lettres: Chambre du Sublime. Au dedans, un lit et un balustre, avec un grand fauteuil, dans lequel était assis le duc du Maine, fait en cire, et fort ressemblant. Auprès de lui se tenait M. de La Rochefoucauld, auquel il donnait des vers pour les examiner. A côté du fauteuil on voyait aussi Marcillac et Bossuet. A l’autre bout de l’alcôve, Mme de Tianges et Mme de Lafayette lisaient des vers ensemble. Au dehors, Boileau, armé d’une fourche, empêchait sept ou huit méchants poètes d’approcher. Racine était près de Boileau, et, un peu plus loin, La Fontaine, auquel il faisait signe d’avancer. Toutes ces figures étaient de cire.
Dans quelques pays, les cadeaux du jour de l’an se confondent avec ceux de Noël. Au début du XXe siècle encore, à Rome, les principales boutiques de confiserie et de marchands de jouets, étaient décorées de guirlandes, au milieu desquelles, entourée de mille objets, se voyait une vieille femme à vêtements noirs, au visage barbouillé de suie, et tenant une lettre à la main. C’était la befana, le fantôme descendu par la cheminée pour apporter des bonbons aux enfants sages et des verges pour les méchants. La lettre qu’elle portait était supposée avoir été adressée au petit Jésus par un bambin demandant son présent de Noël. Dans beaucoup de maisons, la befana était assise sous le manteau de la cheminée.

Le bouleversement qui clôtura le dix-huitième siècle fit disparaître les étrennes pour un temps. On conçoit que lorsque le calendrier grégorien eut été supprimé par la Convention, qui ne plaisantait pas, nul ne se serait avisé de commémorer le 1er janvier. Cette fantaisie aurait pu avoir son épilogue sur la guillotine. Auparavant, les étrennes – mais des étrennes d’un genre particulier – avaient été prohibées par l’Assemblée nationale constituante, et le fait est intéressant à rappeler.

Dans sa séance du 27 novembre 1789, cette Assemblée s’occupa de la question des étrennes. Le rapporteur du comité des finances, Le Brun, expliqua que ce comité cherchait à réprimer les désordres et les scandales qui marquaient le retour du 1er janvier, dans les administrations, lorsqu’il avait appris que Necker venait de défendre les dons d’étrennes dans les divers services de son ministère. En conséquence, il demandait à l’Assemblée d’étendre cette défense à toutes les organisations publiques.
La proposition rencontra l’accueil le plus favorable, et, à, une grande majorité, le décret suivant fut adopté:
«L’Assemblée nationale, considérant que toute fonction publique est un devoir; que tous les agents de l’administration étant salariés par la nation, doivent à la chose publique leurs travaux et leurs soins; que ministres nécessaires, ils ne peuvent accorder ni faveur, ni préférence, et par conséquent n’ont nul droit à une reconnaissance particulière; considérant encore qu’il importe à la régénération des mœurs, autant qu’à l’économie des finances et des administrations particulières des provinces, villes ou villages, etc., d’anéantir le commerce de vénalité et de corruption qui se fait sous le nom d’étrennes, vins de ville, gratifications, etc.

«A décrété et décrète qu’à partir du 1er janvier prochain, il ne sera permis à aucun agent de l’administration et à aucun de ceux qui, en chef ou en sous-ordre, exercent quelques fonctions publiques, de rien recevoir comme étrennes, gratifications, etc., sous quelque dénomination, que ce soit, des compagnies, administrations, provinces, communautés, villes, etc., sous peine de concussion.
Aucune dépense pareille ne sera allouée dans les comptes desdites compagnies, administrations, villes, corps et communautés.»

Lorsque Bonaparte eut aboli le calendrier révolutionnaire, le 22 fructidor an XIII (9 septembre 1805), le jour de l’an rentra dans tous ses droits, et l’on vit reparaître les étrennes. Pendant le premier Empire, les porcelaines étaient encore au nombre des cadeaux principaux, mais l’on offrait aussi d’autres objets, parmi lesquels des écrans à double surprise, représentant, à travers des transparents adroitement ménagés, une scène de la Vestale, le fameux opéra de Spontini, dont la vogue était alors immense. On donnait également des meubles de Thomire, des bijoux de Sensier, les corbeilles de La Boullec, les étoffes de Lyon de chez Ybert, des flacons d’Eau de Ninon, etc.
Chacun s’ingéniait pour plaire, et y réussissait le plus souvent. Cet art heureux s’est perpétué jusqu’à nous. On en aura la preuve demain, et je ne puis mieux achever cet article sur les étrennes qu’en souhaitant à tous mes lecteurs d’en recevoir beaucoup et de charmantes.

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29 décembre 1898: Après avoir dévoré 140 villageois et ouvriers, le lion mangeur d'homme est abattu. Le colonel Patterson n'a pas eu la tâche facile avec cet animal qui terrorisait toute une région du Kenya.
Par Frédéric Lewino et Gwendoline Dos Santos à la une du Point.

Le lieutenant-colonel Patterson tire et tire encore. Le lion encaisse et refuse de mourir. Il est de la race des NKM à Paris. Le voilà qui ne bouge quasiment plus. Un battement de cil, un tremblement de la patte. Les babines retombent sur les crocs énormes. Son bourreau approche, le croyant à l'agonie. Mais le monstre revient à la vie. Il mobilise ses forces pour une dernière charge. Deux balles le terrassent définitivement. Ainsi meurt, le 29 décembre 1898, le plus féroce lion mangeur d'hommes de tous les temps. Avec la complicité de son compagnon abattu trois semaines plus tôt, il est accusé d'avoir dévoré cent quarante hommes en dix mois. Presque autant que Patricia Kaas au mieux de sa forme... Pour au moins 28 d'entre eux, c'est sûr et certain, car il s'agit des ouvriers œuvrant à la construction du pont ferroviaire franchissant la rivière Tsavo, au Kenya.

Une telle boulimie dépasse l'entendement. Il est vrai que les victimes sont exclusivement des ouvriers indiens et des villageois africains. Pas de quoi attraper du cholestérol. Pour autant, la Compagnie britannique impériale d'Afrique de l'Est n'apprécie pas la perte de ses ouvriers. C'est que la construction du pont prend du retard! Terrorisés, les Indiens refusent de travailler. Presque chaque nuit, les deux mangeurs d'hommes ont pris l'habitude de s'introduire sous les tentes comme s'ils étaient aux Restos du cœur... Rien ne les arrête, ni les barrières d'épines disposées autour des tentes ni les grands feux allumés toute la nuit.

Une traînée de sang… Responsable du chantier de construction depuis le printemps, le lieutenant-colonel Patterson, 31 ans, décide d'agir. Ayant longtemps vécu en Inde où il chassait le tigre, il pense pouvoir ne faire qu'une bouchée des deux fauves. Effectivement, il abat sans trop de mal le premier, le 6 décembre. C'est une énorme bête qui ne porte pas de crinière comme tous les mâles de cette zone. En revanche, son compagnon donne un mal de chien à Patterson qui n'en vient à bout qu'après une traque qui aurait rendu fou Rambo. Car Simba est un malin. Après la mort de son ami, il perçoit le danger. Pendant quelques jours, il adopte un profil bas. Mais la faim se faisant sentir, le lion égorge un couple de chèvres appartenant à un inspecteur des travaux. Dès la nuit suivante, Patterson se met en embuscade et utilise comme appât trois nouvelles chèvres attachées à un tronçon de rail qui pèse 120 kilos.

L'attente est longue. Le mangeur d'hommes attend l'aube pour passer à l'attaque. Il saisit une des trois chèvres, qu'il emporte aussitôt dans sa gueule, traînant derrière lui les deux autres et le rail. Dans le noir, Patterson lâche plusieurs coups de feu au jugé. Le père Seguin l'engueule, car il n'a réussi à atteindre qu'une chèvre... Le colonel attend le jour pour se lancer à la poursuite du fauve, qu'il retrouve planqué dans un buisson épineux, en train de déguster sa proie. Ne supportant pas d'être dérangé durant son repas, le lion charge avant de s'évanouir dans la nature. Patterson ne le poursuit pas, mais demande à ses boys de construire une plate-forme pour se mettre à l'affût. Le fauve reviendra certainement achever son repas. La longue attente commence. Soudain, son porte-flingue Mahina le tire de sa torpeur. "Sher! Le lion!" souffle-t-il. Patterson lâche deux balles dans l'épaule de l'animal, qui s'enfuit en laissant une traînée de sang derrière lui. Il suffit de la suivre, mais bientôt le sang disparaît. Le lion s'est évaporé, une fois de plus.

Indestructible… Durant dix jours, Simba ne fait plus parler de lui, au point qu'on le pense mort de ses blessures. Le 27 décembre, en pleine nuit, un cri effrayant réveille le camp des ouvriers. Un ouvrier dormant dans un arbre est attaqué par le lion. Patterson n'ose pas sortir, car il fait nuit noire. Il se borne à tirer en l'air pour effrayer la bête, qui repart à jeun. La nuit suivante, il se planque dans l'arbre, espérant le retour du monstre affamé. Effectivement, le revoilà qui rampe, utilisant chaque touffe de végétation pour se planquer. C'est un pro de la chasse à l'homme, formé au GIGN... Le gastronome de la savane aimerait bien goûter la chair d'un Anglais. Il paraît que cela a le goût du veau, une viande blanche... Patterson attend que le fauve soit à sept mètres pour lui loger trois balles dans la poitrine. Incroyable, l'animal ne se couche pas. Il est indestructible! Plus résistant que Paul McCartney, plus obstiné que Line Renaud... L'animal blessé rugit avant de faire demi-tour. Le colonel tire encore trois balles qui atteignent leur cible sans le tuer pour autant.

Méfiant, Patterson attend l'aube pour se lancer à la poursuite de sa proie, accompagné du fidèle Mahina et d'un pisteur. Il n'y a qu'à suivre de larges plaques de sang. Ils n'ont pas parcouru quatre cents mètres qu'un féroce rugissement les immobilise. Le monstre est juste devant eux, montrant ses crocs. Patterson tire. Laissons-lui la parole: "Instantanément, il bondit et nous charge avec détermination. Je tire de nouveau et le couche à terre, mais en une seconde il s'est relevé et court vers moi aussi vite qu'il le peut malgré ses blessures. Un troisième tir n'a, apparemment, aucun effet. Aussi, j'ai tendu la main vers mon fusil Martini, espérant le stopper avec. À mon grand désespoir, il n'était pas là. La terreur de la charge soudaine avait été trop pour Mahina, et tous deux, lui et la carabine, étaient en train de grimper à un arbre. Dans cette circonstance, il n'y avait rien d'autre à faire que de leur emboîter le pas, ce que j'ai fait sans perdre de temps." Patterson peut alors s'emparer de la Martini pour tirer sur le lion, qui, cette fois, s'écroule sans bouger. Encore une ruse apprise avec le général Bigeard. Quand le colonel s'approche, le lion tente une dernière charge, mais une balle dans la poitrine et une autre en pleine tête le calment définitivement, cette fois-ci.

Goût pour la chair humaine… L'examen du cadavre montre six trous de balle. L'animal mesure 2,70 m de la pointe du nez au bout de la queue, pour 1,18 m de haut. Un monstre. Tout comme son compère tué quelques semaines plus tôt. Aussitôt, Patterson est fêté comme un héros par les ouvriers et les villageois qui lui remettent un bol en argent où ils ont fait graver: "Monsieur, Nous, vos contremaître, chronométreurs, maîtres et ouvriers, vous présentons ce bol en témoignage de notre gratitude pour le courage dont vous avez fait preuve en tuant deux lions mangeurs d'hommes au péril de votre vie et en nous préservant ainsi de l'atroce destinée d'être dévorés par ces terribles monstres qui ont surgi sous nos tentes la nuit et nous ont pris nos camarades ouvriers." Des télégrammes de félicitations lui arrivent du monde entier. Le Premier ministre britannique évoque l'événement devant la Chambre des Lords. Le prince Charles applaudit des deux oreilles...

Reste à savoir pourquoi ces deux mâles pacsés ont pris goût à la chair humaine. Plusieurs hypothèses ont été avancées. La première évoque la disparition de leurs proies habituelles à cause d'un changement de végétation: l'extermination des éléphants, grands consommateurs d'arbustes, s'est traduite par la disparition de la savane, d'où la raréfaction des herbivores constituant le menu habituel des fauves. La deuxième repose sur un souci de dentiste: l'examen des cadavres montre que les deux mangeurs d'hommes avaient des problèmes dentaires qui les empêchaient peut-être de chasser du gibier plus coriace qu'un homme. La troisième hypothèse rappelle la présence dans cette région de cadavres mal enterrés, souvent ceux d'esclaves. Une bonne viande facilement consommable à laquelle les deux lions auraient pris goût. Quoi qu'il en soit, les deux lions abattus, les ouvriers peuvent se remettre à l'ouvrage. La construction du pont est achevée le 7 février 1899.

© Le Point - Publié le 29/12/2012 à 00:00 - Modifié le 29/12/2014 à 00:00

Pour l’éphéméride du vingt-neuf décembre c’est ICI
http://mickeywerlen.canalblog.com/archives/2013/12/29/28773431.html

Dicton du jour de Charlie Hebdo

Ben pour le dicton de Charlie hebdo de ce jour, le Charlie de service commence àétudier la littérature les lettres l'avant-dernier jour de l'an, si seulement il faisait cela à chaque saint du calendrier; il raconterait et ferait moins de conneries...