Éphéméride du vingt-sept mars

La France pittoresque

L’ancêtre de la SNCF: œuvre du Limousin Paulin Talabot
D’après «La Revue limousine», paru en 1926

L’histoire des premiers chemins de fer commence avec un Limousin, l’ingénieur Paulin Talabot, qui outre le fait d’être l’un des créateurs en 1864 de la Société Générale, fut également fondateur en 1857 de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, et dont nous donnons ici, brièvement, quelques traits pittoresques de l’œuvre: il eut à lutter contre les sceptiques et les railleurs, de telle sorte que les premiers triomphes de la vapeur en France, furent pris entre la volonté géniale d’un ingénieur et le crayon mordant d’un célèbre artiste.
De l’histoire pittoresque des débuts des chemins de fer, on ne connaît, en général, que le nom de Joseph Prud’homme et celui de Dumont d’Urville, rôti vivant dans un wagon ferméà clef. Mais il est deux autres visages beaucoup plus remarquables: celui de Paulin Talabot et celui du célèbre Honoré Daumier, grâce à qui la vapeur se trouva prise entre la science et la caricature, constituant ainsi ce qu’on pourrait appeler un «sandwich historique», pour employer une image un peu forcée.

Paulin Talabot

En 1799 naissait à Limoges Paulin Talabot. Sorti de l’Ecole polytechnique dans le corps des ponts et chaussées, il fut appelé, en 1829, par le maréchal Soult à la direction des travaux du canal de Beaucaire. Il visita l’Angleterre, avec son ami Stephenson, qui, s’étonnant de sa parfaite connaissance de la langue lui dit: «Où diable avez-vous appris l’anglais, Talabot? - En lisant Shakespeare, répondit celui-ci.»
Frappé de voir l’exploitation des mines de la Grand-Combe paralysée par l’insuffisance des moyens de transport, Paulin Talabot conçoit la construction d’un chemin de fer transportant jusqu’à Beaucaire les houilles du bassin d’Alais. Ainsi naquirent, non sans difficultés politiques et matérielles, les chemins de fer du Gard, au capital de 16 millions, dont 6 prêtés par l’Etat et 6 souscrits par la maison Rothschild. Le 25 juillet 1839, fut inauguré le premier tronçon, aux applaudissements d’une foule innombrable. Le premier convoi, piloté par Talabot en personne, emmenait dans ses dix-huit voitures, 500 personnes et la musique militaire du 49e de ligne.

Ainsi éclatèrent, simultanément, dans les pistons et les trombones, la joie des habitants de la Provence et la gloire d’un enfant du Limousin. La poésie s’en mêla (Une lyre méridionale):
C’est la locomotive haletante et coquette
Un doux parfum se mêle à ses blanches vapeurs,
Laboure, ô char de l’abondance
Et nos plaines et nos vallons.
Ta fumée est une semence
Qui fertilise nos sillons...»

En 1842, le cabinet Guizot présenta un texte de loi. La Gazette de France reprocha à ce texte de compter dix-huit articles et proposa de le réduire à deux, dont le premier s’énonçait ainsi: «Art. 1. Il y aura des chemins de fer dans tous les villages de France.» L’initiative de Paulin Talabot eut une suite à la Chambre des députés où le gouvernement présenta une idée d’association de l’Etat avec l’industrie privée pour créer un réseau rayonnant de Paris vers les provinces. Cette discussion s’ouvrit au milieu de l’indifférence générale devant les banquettes à peu près vides, comme s’ouvrirent dans le premier quart du XXe siècle les discussions sur l’aéronautique.
Paulin Talabot, qui se rendait compte des dépenses considérables qu’entraînaient les chemins de fer, mais animé par une raison sûre et une belle confiance dans l’avenir des voies ferrées, sut mener à bien l’entreprise, bien qu’on le traitât publiquement de «Bourreau d’argent» Talabot soutint des luttes homériques. Sa persévérance triompha. Le 8 juillet 1852, naissait la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, avec comme directeur Paulin Talabot et qui fusionnera avec d’autres compagnies pour donner naissance cinq ans plus tard à la Compagnie P.-L.-M.

Train et poste aux chevaux, par Daumier.

«Et dire que maintenant voilà tous les voyageurs qui nous passent devant le nez»
Ce Limousin ayant rendu à la nation un service des plus considérables, La Revue limousine suggéra, en 1926, de donner son nom à l’une des rues de sa ville natale, Limoges, afin d’honorer sa mémoire. A cet effet, elle prit contact avec le directeur du P-.L-M-. d’alors, Monsieur Margot, qui venait d’être élevéà la dignité de grand officier de la Légion d’honneur et voulut bien appuyer l’initiative de sa haute autorité. Margot adressa en retour le courrier suivant:

«Paris, le 18 juin 1926.
88, rue Saint-Lazare (Paris, IXe).
«Monsieur,
«Vous avez bien voulu me faire part de votre intention d’étudier, dans La Revue limousine, la vie d’un illustre enfant de Limoges, Paulin Talabot, qui fut le véritable créateur de l’industrie des chemins de fer en France et le premier directeur général de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Vous souhaitez que la ville rende un hommage méritéà sa mémoire en attribuant son nom à la nouvelle place de la gare et à l’avenue qui y conduit.
«J’ai l’honneur de vous faire connaître que je souscris de tout cœur à votre programme, et que notre Compagnie sera particulièrement heureuse de toutes les manifestations qui pourront contribuer à glorifier et à perpétuer le nom de Paulin Talabot.

«A l’époque où l’utilité des chemins de fer était encore discutée, M. Talabot, non seulement joua un rôle capital dans le développement technique et financier du réseau français, non seulement il prit une part active à la constitution du réseau algérien, et à la construction des chemins de fer de la Haute-Italie et du sud de l’Autriche, mais encore il s’intéressa à tous les grands problèmes économiques et industriels qui se posèrent au milieu du XIXe siècle.

«C’est ainsi qu’ayant été chargé, au début de sa carrière d’ingénieur, du service du canal latéral à la Loire, puis de celui d’Aigues-Mortes à Beaucaire, il se passionna pour la question de la jonction de la Méditerranée avec la mer Rouge et préconisa, dès 1847, dans un mémoire longuement étudié, la création d’un canal d’Alexandrie à Suez qui faillit obtenir la préférence sur le tracé direct de Port-Saïd à Suez.
«C’est ainsi que, plus tard, il créa les docks de Marseille, fonda la Compagnie des Transports maritimes à vapeur, la Société algérienne et la Compagnie des Mines de Mokta.
«Grâce à sa hauteur de vues, il aborda souvent les entreprises les plus hardies; mais son robuste bon sens et son expérience l’ont toujours préservé des rêves chimériques, tandis que sa puissance de travail et sa ténacité lui ont toujours permis de réaliser les projets qu’il avait conçus.

«Paulin Talabot a rendu des services inestimables au pays, et sa province natale, à laquelle il était resté si attaché, peut être fière de lui à bon droit.
«Suivant votre désir, je suis disposéà vous communiquer trois clichés représentant Paulin Talabot. Vous pourrez les envoyer prendre au bureau de M. Ozanne, secrétaire de la Compagnie, 88, rue Saint-Lazare, à qui je vous serais obligé de les retourner après usage.
«Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération la plus distinguée.
«Le Directeur général de la Compagnie,
«Signé: MARGOT.»

Impressions et compressions de voyage, par Daumier.

«Ah! Miséricorde, nous sommes tous perdus! Et non! C’est tout bonnement le convoi qui se remet en marche... Du moment où la machine va en avant, les voyageurs vont en arrière. C’est connu!»
Les directeurs respectifs de la Compagnie des chemins de fer du Midi et de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans appuyèrent également la démarche. Et La Revue limousine d’insister sur le bien-fondé de ce projet, rappelant les propos tenus 50 ans auparavant par la Société Archéologique, chargée par le par le Conseil municipal de préparer le baptême des nouvelles rues: «Il faut qu’un nom de rue offre toute garantie de stabilité... il ne doit rappeler que des événements sans amertume ou de gloires incontestées. Il convient, en effet, dans une pareille matière, de se défendre des élans irréfléchis. On travaille pour l’avenir.»
Une rue de Limoges porte aujourd’hui le nom de cette figure des chemins de fer français.

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Poids et mesures ou la lente gestation du système métrique
D’après «Traité des mesures métriques (mesures, poids, monnaies)», paru en 1859

En France, avant la réforme métrique, les mesures variaient pour ainsi dire à l’infini, souvent sous le même nom, d’une province à l’autre, d’une localitéà l’autre, et dans plusieurs localités selon les marchandises. Il y avait plus de cinquante espèces de livres; on complait par centaines les mesures servant àévaluer la surface des champs, les variétés de tonneaux pour le vin et les autres boissons; en quelques endroits, la dimension de l’Aune variait selon les tissus, le poids de la Livre selon les denrées.

Dans toutes les provinces on retrouvait encore l’usage de ces diverses mesures à la fin du XIXe siècle. Nous prenons la France pour exemple, nous pourrions prendre la plupart des autres pays. L’uniformité des poids et mesures, vers laquelle la France a fait, à la fin du XVIIIe siècle, un si grand pas, fut un des besoins ressentis par les populations depuis des siècles; et si la réforme date, pour ainsi dire, d’hier, les abus qui l’ont tant fait désirer sont bien anciens dans nos annales.

Aux états-généraux de 1560, on demandait au gouvernement d’ordonner qu’il n’y eût pour toute la France qu’un seul poids, qu’une seule mesure. Il fut répondu «que la charge de réduire les mêmes marchandises à même poids et mêmes mesures avait été donnée à personnages d’expérience et probité, du travail et labeur desquels on espérait que les Français se ressentiraient en bref.» Ou cette Commission ne fut pas nommée, ou son travail n’aboutit à rien, car, aux premiers états de Blois, en 1570, on retrouve dans le cahier du Tiers-État (art. 413 ) ce vœu: «que par toute la France, il n’y ait qu’une aune, un poids, une mesure, un pied, une verge, une pinte, une jauge de tous vaisseaux de vin; pour toutes denrées, une mesure; et, pour ce faire, établir certain échantillon d’une mesure et d’un poids, lequel sera distribué pour chaque province.»

Aux seconds états de Blois, en 1588, même vœu (art. 269), motivé sur «l’assurance du trafic et du commerce, et pour retrancher les abus qui se commettent à cause de la diversité des mesures.» Il intervint, en effet, à cette époque, diverses ordonnances dans le sens de l’uniformité; mais aucune décision n’eut la portée d’une réforme un peu radicale pour les poids et mesures. En ce qui concerne les monnaies, l’uniformité et l’unité se sont produites successivement avec la transformation du pouvoir féodal et son absorption par le pouvoir royal.

Réformes antérieurs au système métrique

Plusieurs seigneurs féodaux furent jaloux de frapper monnaie, et diverses espèces de livres s’étaient introduites dans la circulation. Philippe le Bel (1285-1314) les prohiba toutes, à l’exception des monnaies tournois et parisis, frappées l’une à Tours, l’autre à Paris, qui eurent cours jusqu’en 1667 (sous Louis XIV), époque à laquelle la monnaie parisis, qui valait un quart en sus (20 sous parisis valaient 25 sous tournois), fut supprimée et l’unité monétaire établie pour toute la France.

Une pareille réforme pour les poids et pour les mesures ne put s’établir pendant le XVIIe et le XVIIIe siècle: les astronomes s’occupèrent à diverses reprises, mais presque en vain, de cette question. Ils avaient besoin d’une unité de mesure qui fût basée sur une donnée fixe. On ne savait au juste quelle était et quelle devait être la dimension de la toise de six pieds de roi ou de Paris. L’étalon de la toise adoptée par Charlemagne n’est point arrivé jusqu’à nous, et il paraît qu’on l’a plusieurs fois remplacé par d’autres étalons, dont les longueurs ont été mal prises. En 1668, on porta remède à cette confusion; mais on a peu de détails sur cette réforme de la toise dite des maçons.

Usage de six nouvelles unités de mesure et leur équivalence avec les mesures anciennes (estampe de 1800)
Comme l’ancien plan assignait 12 pieds à la largeur de l’arcade du vieux Louvre du côté de la rue Fromenteau, on trouva qu’il fallait réduire la toise en usage de 5 lignes et on fit une toise en fer qu’on fixa au bas du grand escalier du Châtelet, pour servir de régulateur au commerce et à la justice. Cette toise n’offrit bientôt plus un étalon précis. Soixante-cinq ans après, Godin ayant vérifié la toise qui devait être employée à la mesure de l’arc du méridien, au Pérou, celle-ci servit à de La Condamine pour mesurer cet arc, et fut adoptée (1766), sur sa proposition, comme étalon des mesures françaises, et, la même année, il fut construit 80 toises semblables à la toise dite du Pérou, qui furent envoyées aux procureurs généraux des parlements et aux astronomes étrangers.

Dans le XVIIIe siècle, la réforme des poids et mesures était donc réclamée à la fois par les savants et par les populations: les uns allant à la recherche d’une précision qui manquait aux anciens étalons, les autres pour mettre fin à des abus de toute espèce.

Naissance du système métrique
Le vœu d’une réforme des poids et mesures se trouva de nouveau exprimé avec force dans plusieurs cahiers remis aux députés par le Tiers-État aux états généraux convoqués en 1789, et, le 8 mai 1790, sur la proposition de l’abbé Talleyrand, formulant un des divers desiderata de l’opinion publique, l’Assemblée Constituante rendit un décret d’après lequel le roi de France devait engager le roi d’Angleterre à adjoindre à une Commission d’académiciens français un pareil nombre de membres de la Société royale de Londres, pour déterminer l’unité fondamentale d’un système de mesures nouvelles que les deux nations s’engageraient à propager dans tous les États civilisés. Le gouvernement anglais, qui avait encore sur le cœur l’intervention de la France dans les affaires d’Amérique, ne répondit pas à l’appel de l’Assemblée Constituante.

La France se mit donc seule à l’œuvre; une Commission de l’Académie des sciences composée de Borda, Lagrange, Monge et Condorcet, fut chargée de formuler un système de poids et mesures conforme aux besoins du siècle et aux données de la science. Cette Commission fit une première ébauche d’un nouveau système, adopta pour unité fondamentale et pour base du système la dix-millionième partie du quart de la circonférence de la terre et lui donna le nom de mètre. Delambre et Méchain furent chargés de mesurer sur la méridienne de Paris, la partie comprise entre Dunkerque et Barcelone.

Par suite des événements politiques, Condorcet fut fatalement englobé dans la proscription des Girondins, suivie de la Terreur, laquelle sacrifia, entre autres victimes, l’illustre Lavoisier; Monge fut appeléà diriger la fabrication des canons, et une nouvelle Commission, composée de Brisson, Borda, Lagrange, Laplace, Berthollet et Prony, reprit le travail de la première. Cette Commission, pressée par le gouvernement, proposa, en se basant sur les mesures et les calculs de l’abbé Lacaille, de fixer provisoirement la longueur du mètre à 443 lignes, 44. La Convention, impatiente d’opérer une réforme, consacra cette valeur par le décret du 2 août 1793, et adopta un premier ensemble de poids et mesures, également formulé par la Commission scientifique.

Système métrique primitif
Dans ce système, les mots Déci, Centi, Milli furent adoptés pour les sous-multiples des unités; mais les mesures n’avaient pas toutes les noms qu’elles ont eus depuis, et le principe de la nomenclature n’était pas tout à fait aussi complet et aussi régulier que celui qui fut adopté définitivement. Voici, en effet, quelle était alors la série des nouvelles mesures: le millaire correspondait au kilomètre; le cade au mètre cube; le cadil ou pinte au litre; le gravet au gramme; le grave au kilogramme; le bar ou millier à la tonne.
Ce système métrique primitif fut l’objet d’une remarquable Instruction publiée par la Commission temporaire des mesures, instituée par décret du 11 septembre 1793, en remplacement de la Commission de l’Académie des sciences, supprimée elle-même par décret du 14 août, comme toutes les autres Sociétés savantes, en vue d’une réorganisation.

Ce système devait être mis en vigueur à partir du 1er juillet 1794; mais le décret du 2 août 1793 ne fut pas appliqué, et, huit mois après les événements de thermidor, un nouveau décret organique (du 7 avril 1795) modifia le système primitif, en consacrant les mots de myria, kilo, hecto, déca pour les multiples; les mots de déci, centi, milli furent conservés, ainsi que, par exception, les mots décime et centime, déjà reçus par des décrets antérieurs et vulgarisés dans le public par la monnaie de cuivre.
Quant à la mise en vigueur, cette loi l’ajournait encore, à cause du retard dans la fabrication des poids et mesures, et elle invitait «les citoyens à donner une preuve de leur attachement à l’unité et à l’indivisibilité de la République en s’en servant.» La même loi supprimait la Commission temporaire et instituait une Agence chargée d’activer la fabrication des mesures et les moyens d’en vulgariser l’usage.

Par suite des difficultés liées aux troubles de cette période, les travaux de la réforme métrique demeurèrent suspendus jusqu’en 1799, époque â laquelle on les reprit avec une extrême activité. La France fit appel à toutes les nations amies, et les engagea à envoyer des députés à une Commission française, composée de Borda, Brisson, Coulomb, Darcet, Delambre, Haüy, Lagrange, Laplace, Lefèvre-Gineau, Méchain et Prony. Une double Commission spéciale fut chargée de calculer la longueur du mètre d’après la méridienne; une troisième prépara le kilogramme de platine (le moins oxydable des métaux), qui devait servir d’étalon; et, le 22 juin 1799, la Commission générale des poids et mesures présenta, par l’organe de Trallès, le résumé de ses travaux au Corps législatif, ainsi que les prototypes du mètre et du kilogramme, qui furent placés chacun dans une boîte en fer, fermant à quatre clefs.

Système métrique définitif
La loi du 19 frimaire an VIII (10 décembre 1799) fixa définitivement la valeur du mètre à 443 lignes, 296. Mais le public ayant de la peine à se familiariser avec les mesures nouvelles, on imagina de tolérer l’application des noms anciens aux unités nouvelles. Une loi du 13 brumaire an IX 4 novembre 1800), un an avant l’établissement du système définitif, permettait d’appeler du nom de toise le mètre, qui n’en était pas tout à fait la moitié; de lieue, le myriamètre, qui vaut deux lieues et demie; de livre, le kilogramme, qui est un peu plus du double; d’once, l’hectogramme, qui en est plus que le triple.
Le décret de 1812 permit d’employer pour les usages du commerce et sous les noms anciens des mesures qui n’étaient ni les nouvelles, ni les anciennes, mais qui se rapprochaient sensiblement des anciennes et dont, la valeur en mesures métriques était exprimée en nombres ronds. Ainsi la toise usuelle était exactement de 2 mètres au lieu de 1m949, valeur de l’ancienne; l’aune usuelle était de 12 décimètres, au lieu de 1m188. Il n’était rien changé aux mesures agraires. Dans les mesures de capacité on réintégrait le boisseau, valant exactement 1/8 d’hectolitre, soit 12 litres et demi (12,5) au lieu de 13,008. Pour les poids, il était créé une livre pesant 500 grammes, au lieu de 489,505 grammes que valait l’ancienne.

L’usage de ces mesures soi-disant usuelles et les confusions introduites par le décret de 1812 entre ces mesures et les mesures métriques, cessa légalement le 1er janvier1840, en vertu de la loi du 4 juillet 1837. Dès lors, les seules mesures officielles, reconnues en justice, en cas de contestation, et dont l’usage se généralisait de plus en plus, furent celles qui constituaient le système métrique.

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Vingt-sept mars 1968: À 34 ans, Youri Gagarine s'éparpille sur le sol après le crash de son Mig. Sept ans après son vol dans l'espace, le héros soviétique se tue lors d'un vol de qualification. Les étoiles sont en deuil.
Par Frédéric Lewino et Gwendoline Dos Santos à la une du Point.

Le 27 mars 1968 Youri Gagarine, 34 ans, se lève d'excellente humeur. Même s'il n'a toujours pas digéré au bout de douze ans le don de la Crimée à l'Ukraine par Khrouchtchev. Depuis qu'il a repris les vols d'entraînement sur Mig, l'ex-cosmonaute nage dans la félicité. Il en avait tellement marre de jouer au héros de l'Union soviétique, d'être trimbalé aux quatre coins de la planète, de prononcer toujours le même discours, de recevoir l'accolade de milliers d'inconnus, de ne plus se bourrer la gueule à la vodka. Ce qu'il désire, le petit Youri, c'est voler à nouveau! Piloter un Mig! Après sept ans d'attente, ça y est, il a reçu le feu vert pour se requalifier. Les autorités soviétiques, qui avaient peur de perdre leur héros dans un accident d'avion, ont enfin consenti à ce qu'il renoue avec son métier d'origine. Tragique erreur. Dans quelques heures, Youri Gagarine ne sera plus qu'une bouillie étalée sur le sol d'une forêt.

Ce jour-là, il doit effectuer son dix-septième vol en compagnie de son instructeur, Vladimir Seryogin. Bientôt, il sera autoriséà piloter en solo. Vers 10 heures, les deux hommes décollent aux commandes d'un Mig-15UTI. Le temps est bouché, mais rien d'inquiétant. Sauf que le responsable du trafic aérien oublie de préciser à Gagarine et à son instructeur que la hauteur du plafond nuageux chute rapidement. Après une demi-heure de vol sans histoire, Gagarine appelle la tour de contrôle pour demander l'autorisation de revenir se poser. Permission accordée. "Compris. J'exécute", répond-il. Ses dernières paroles.

Quelques secondes plus tard, un aiguilleur du ciel qui suit l'avion sur son écran radar le voit effectuer un virage brutal avant de disparaître définitivement. Par radio, il tente de contacter l'équipage qui ne répond plus. L'alerte est vite déclenchée. Des hélicoptères décollent pour rechercher le Mig. Bientôt, un cratère de 6 à 7 mètres est repéré dans une zone boisée qui contient la carcasse de l'appareil. Le sol est recouvert d'un mètre de neige. Une équipe déposée à terre se met immédiatement à la recherche des deux hommes. Ils commencent par découvrir une mâchoire, c'est celle de l'instructeur. Puis un estomac énorme, c'est celui de Depardieu... Avec la tombée de la nuit, les recherches doivent être interrompues. Elles sont reprises dès l'aube, le lendemain. Un des sauveteurs découvre la combinaison de Gagarine, vide, accrochée au sommet d'un arbre. Enfin, les deux corps sont repérés, dans un état épouvantable.

Spéculations… Que s'est-il passé? Le rapport de la commission d'État chargée de l'enquête est gardé secret durant plusieurs décennies, laissant libre cours à des spéculations plus farfelues les unes que les autres. Tout est envisagé: un Gagarine ivre, une machination du KGB, une collision en plein ciel avec Mireille Mathieu, une trappe de l'avion restée ouverte, un acte terroriste, un assassinat politique déclenché par la jalousie.
En 2011, l'administration russe déclassifie enfin le rapport, lequel explique que les deux pilotes auraient voulu éviter un ballon-sonde découvert à la dernière seconde. Comme ils volaient trop bas sans s'en rendre compte à cause du plafond nuageux, ils auraient percuté le sol. Mais tout le monde n'est pas d'accord avec ce scénario. Ainsi, en 2005, l'enquêteur principal évoquait l'ouverture d'une trappe d'aération durant le vol. La fuite de l'oxygène aurait provoqué une perte de connaissance de l'équipage. D'autres experts préfèrent penser qu'après la découverte de la fuite Gagarine aurait mis aussitôt l'appareil en piqué. C'est cette plongée trop brutale qui aurait déclenché l'évanouissement des deux hommes et donc le crash. Allez savoir...

En 2004, dans un livre de souvenirs, le cosmonaute Alexeï Leonov - le premier piéton de l'espace - révèle, lui, que, au moment même du crash, il pilotait un hélicoptère à proximité. Il entend "deux explosions sourdes dans le lointain". Sachant que deux autres avions de chasse, des Sukhoi, sont dans le coin, il émet l'hypothèse suivante: l'un d'eux, piégé par le plafond nuageux plus bas que prévu, doit changer brutalement de trajectoire pour éviter de heurter le sol, ce qui lui fait couper la route du Mig de Gagarine tout en franchissant le mur du son. D'où le premier boum. Déstabilisé par les turbulences du Sukhoi, le Mig aurait enchaîné une série de tonneaux avant de s'écraser. D'où le deuxième boum. L'homme qui a affronté pour la première fois l'espace a rejoint définitivement les étoiles. 

© Le Point.fr - Publié le 27/03/2012 à 00:01 - Modifié le 27/03/2014 à 00:01

Pour l’éphéméride du vingt-sept mars c’est ICI
http://mickeywerlen.canalblog.com/archives/2014/03/27/29529334.html

Dicton du jour de Charlie Hebdo

Ben pour le dicton de Charlie hebdo de ce jour, le Charlie fait son cinéma et veut faire un remake des films "Pirates des Caraïbes et pour cela, il se trouve tellement beau qu'il est capable de se crever un œil et de se couper une jambe pour avoir le rôle principal…