Éphéméride du six avril

La France pittoresque

Circulation à Paris: un casse-tête de longue date et à jamais insoluble?
D’après «Le Mois littéraire et pittoresque», paru en 1909

En 1909, cependant que les rues de la capitale sont sillonnées par toutes sortes de véhicules et que le métropolitain ne suffit plus à contenir une circulation déjà considérée comme envahissante, un chroniqueur du Mois littéraire et pittoresque rappelle qu’on présentait déjà comme nuisible la présence de carrosses en 1653, et nous promet que l’avènement prochain de l’aéroplane pour pallier cet encombrement ne saurait être la solution à cet épineuse question
Deux des premiers carrosses de Paris, disent les mémoires du temps, furent ceux de la reine Catherine, femme d’Henri II, et de Diane de Poitiers. A l’époque de cette circulation restreinte, le comble des combles du sybaritisme consistait à faire orner son carrosse de bonne paille pour y être confortablement.

On lit, plus tard, dans les Lettres de Madame, aux jours du financier Law: «Il vient tous les jours à Paris des gens de tous les coins de l’Europe, de toutes sortes de nations. Depuis un mois, il y a 305 000 âmes de plus à Paris... Paris est si rempli de carrosses qu’on ne peut passer dans une seule rue sans embarras et sans blesser ou tuer quelqu’un.»
La preuve du péril que causait la circulation des graves carrosses bien avant les autobus, c’est une supplique du Parlement adressée au roi en 1653, dans laquelle il réclamait l’interdiction de l’usage des carrosses à l’intérieur de Paris comme dangereux pour la circulation (des piétons, sans doute).
Sous la Restauration, au commencement du règne de Louis-Philippe, Paris comptait quelque 400 cabriolets à une place et à un franc, dans lesquels le client, assis à côté de l’automédon, était escamoté avec lui sous la capote quand Pégase s’abattait. Le public se plaignait vivement des éclaboussures que causaient ces rares et aristocrates véhicules. Il y avait en outre, çà et là, quelques fiacres à deux chevaux et un certain nombre de coucous à une seule haridelle pour mener hors barrière. Un seul coucou d’alors remplaçait plus de vingt trains de banlieue du début du XXe siècle.

Automobile à Paris en 1910

Cette circulation, qu’on déclarait alors intense, suffisait à la gloire de la première ville du monde qui avait déjà dédaigneusement renoncé aux chaises à porteur du grand siècle. Combien ces temps heureux de la petite vitesse sont loin! Le recensement d’avril 1908 accuse dans la capitale agrandie plus de 230 000 véhicules éclabousseurs et écraseurs, au nombre desquels 14 000 fiacres, breaks et voitures de remise. Le recensement de 1908, dit le Gaulois, dénonce à Paris 50 000 automobiles montées par 50 000 chauffeurs; mettons qu’il y ait un zéro de trop, c’est encore formidable, assène notre chroniqueur.
Si la circulation envahissante se contentait de cette armée de chars à pneus, le piéton aurait encore bien des chances de survivre; mais il y a l’omnibus, le tramway et l’autobus, mastodonte du XXe siècle. En 1819, le préfet de police, au nom de la sécurité, refusa l’autorisation à une modeste Compagnie qui désirait un service de voitures le long des rives de la Seine. Il invoquait que cela «entraverait la circulation». Bien plus tard, sous le second Empire, le premier tramway autorisé en banlieue devait, pour continuer sa course dans Paris sur le large quai de la Terrasse, abandonner les rails et changer laborieusement de roues au moyen de crics.

Cependant, la circulation montant et triomphant des obstacles, le pouvoir autorisa en 1854 une Compagnie générale des omnibus, formée de la fusion des diverses lignes, à faire rouler dans tout Paris 400 voitures surmontées d’impériales. Et - ô stupeur! - ces caravansérails roulants transportèrent en une seule année 34 millions de voyageurs! Quel tapage autour de ce chiffre fantastique! Où allons-nous? disait-on, et l’Empire créait des boulevards, élargissait les anciennes rues afin d’ouvrir des brèches à l’omnibus conquérant.

Au moment de la guerre de 1870, quand la copieuse cavalerie des omnibus fut requise pour les transports militaires, la Compagnie faisait circuler 764 voitures ornées de toutes les lettres de l’alphabet, et elles transportaient non plus 34 millions, mais déjà 119 millions de Parisiens par an. Au début du XXe siècle, les omnibus ou tramways ont quadruplé, ils sont près de 3000. En outre, comme une volée de mouches dangereuses, 165 000 bicyclettes entrées dans la circulation se déploient en tirailleurs jusque sur les trottoirs.
On ne sait si la lune est habitable, raille le journaliste du Mois littéraire, mais au XXe siècle de l’ère chrétienne, l’ancienne Lutèce, à force de civilisation, est certainement devenue inhabitable malgré les refuges offerts çà et là aux piétons, comme autrefois certains asiles aux condamnés à mort.
Des rues et boulevards bourrés de circulation et ne pouvant plus s’élargir, naquit l’idée géniale de percer des voies souterraines qui dégageraient le macadam. Le public, avide de circulation, se plongea avec impétuosité dans ces égouts éclairés jour et nuit, et le nombre des voyageurs montant sans cesse arriva en 1905 à 149 millions; en 1906, 165 millions; en 1907, 195 millions; en 1908, 228 millions, c’est-à-dire cinq ou six fois la population de la France passée en ce petit tube parisien, long de 45 kilomètres.

Par suite des couches innombrables de harengs qui aspirent à y être entassés, poursuit notre chroniqueur, le métropolitain lui-même devient inhabitable, car, au lieu d’être écrasé sous les voitures, on est écrasé dedans. Aussi, ne pouvant s’élargir, hélas! il va, dit-on, accroître sa vitesse et multiplier ses trains de minute en minute, au lieu de 3 en 3 minutes. Mais l’encombrement nouveau créé sous terre par la fourmilière humaine du métro n’a pas diminué la cohue circulant sous le soleil. L’accélération, au contraire, s’accroît tellement que les lignes d’omnibus qui s’étaient supprimées par désespoir sur le parcours du nouveau métropolitain se sont reconstituées, et voici qu’elles ne suffisent plus.
Évidemment, l’esprit de vertige qui oblige la pauvre humanitéà circuler de plus en plus exige un progrès plus radical que les souterrains même à deux ou trois étages, et, comme le besoin crée l’organe, l’aéroplane a paru! Les essais de ce nouveau facteur du tourbillon de la course sont encore timides, et je dirai personnels, explique le journaliste. Ce fut ainsi pour les débuts des chemins de fer et de l’automobilisme; pour le métro lui-même, on procéda en petit et par voie étroite. Ici, on sera plus hardi.

Écoutons ce qu’on dit: à Berlin, un conseiller, Rudolf Martin, écrivain bien connu, en une conférence audacieuse, vient d’envisager la question avec ampleur; il propose tout de suite l’invasion de l’Angleterre par des oiseaux allemands. Ce n’est pas, du reste, folie indigne du génie, car déjà, dans une de ses lettres, Napoléon fait examiner un projet de cent montgolfières, monstres larges de cent mètres de diamètre pour traverser le Pas-de-Calais avec des canons.
En effet, le général Clarke, ministre de la Guerre, soumit à l’empereur le projet d’un sieur Lhomond, ex-chef de bataillon d’aérostiers, qui proposait d’opérer une descente en Angleterre au moyen de cent montgolfières de cent mètres de diamètre, dont la nacelle pourrait contenir 1000 hommes, avec des vivres pour quinze jours, deux pièces de canon avec caissons, 25 chevaux et le bois nécessaire pour alimenter les montgolfières. Napoléon fit suivre la proposition de ces mots: «Renvoyéà M. Monge pour savoir si cela vaut la peine de faire une expérience en grand.»

Et les moyens étaient alors tout à fait primitifs. Le conférencier berlinois ne doit donc pas être méprisé et traité d’utopiste pour avoir considéré l’éventualité d’une flotte aérienne qui enlèverait à la Grande-Bretagne sa puissance spéciale. Des Zeppelins armés de bombes, dit-il, peuvent bloquer l’embouchure de la Tamise, mais combien se montre plus pratique l’aéroplane naissant! M. Martin propose donc carrément de construire ces machines en fabrique et à l’emporte-pièce, 50 000 à la fois. Deux hommes par machine déposeraient à chaque voyage 100 000 hommes. Ce n’est, remarque-t-il, qu’une question d’argent.

Ticket de métro de 1ère classe, datant de 1900

En Angleterre, sir Hiram-Maxim, interviewé sur cette conférence faite à Berlin, répond qu’il n’est pas douteux qu’on puisse conduire aujourd’hui des aéroplanes ayant des motrices de 60 et 100 chevaux qui voleraient à 50 miles à l’heure, porteraient une demi-tonne, et resteraient en l’air cinq heures consécutives.
En conséquence, dit-il, ces aéroplanes ayant 5 ou 6 hommes à bord, outre le conducteur, et assez de pétrole pour traverser la Manche sans arrêt, pourraient déposer en une nuit chacun 20 hommes sur le sol anglais, et 5000 aéroplanes seulement fourniraient les 100 000 hommes. Or, 5000 aéroplanes, dans l’état encore restreint de l’invention, coûteraient au plus chacun 37 500 francs, soit, pour 5000 aéroplanes, 187 millions de francs, chiffre très abordable dans le bilan d’une guerre moderne. (Le système allemand de M. Martin demanderait la somme exagérée de 1260 millions.)

Mais, pour rester en France, pays natal de l’aviation, R. Quinton, le président de la «ligue aérienne», à qui les Chambres ont voté une première subvention de 100 000 francs (et qui comprend en son Comité directeur dix hautes personnalités de l’Académie des sciences et de l’Institut), a traité la question plus sérieusement en une réunion d’industriels. Il expose les raisons qui vont faire de l’aviation une industrie du plus grand avenir.
«Les aéroplanes, dit-il, permettront d’atteindre des vitesses inconnues jusqu’à présent et à des prix de revient très économiques. L’aéroplane sera relativement sans danger, car les chutes - en cas de panne du moteur - seront de simples glissades... Enfin, le mode de transport aérien permettra de communiquer avec la plus grande facilité et une extrême rapidité entre des pays - l’Europe et l’Asie, par exemple - que n’avait jamais reliés jusqu’ici un réseau de voies ferrées suffisant.»

M. Quinton ajouta que, avant quelques années, les Indes seront à moins de deux jours de Paris. De même, des îles ou des continents, séparés par des bras de mer peu importants, pourront communiquer largement par la voie des airs. «Avant cinq ans, l’Angleterre aura cessé d’être une île.»
Le prix très faible auquel reviendront les aéroplanes, le peu d’essence qu’ils consommeront feront que l’industrie de l’aviation égalera, avant peu d’années, celle de l’automobile, qui représente en France un mouvement industriel de 500 millions par an.
Si nous avons cité ces points de vue mirobolants, poursuit le journaliste du Mois littéraire, c’est afin de montrer que, même à l’état naissant, l’aéroplane apparaît comme un facteur nouveau et considérable de la circulation ici-bas, pourvu qu’on l’applique en grand et sans timidité et non par de mesquins essais et tâtonnements comme, à l’origine, cela eut lieu pour les chemins de fer.

Revenons, de bien loin, au problème de la circulation à Paris. Une Compagnie puissante de transport n’aura plus à s’occuper de trouver des chemins libres sur terre ou sous terre. La plaisanterie des gares sur les toits passe du domaine de la caricature dans celui de la réalité. La route immensément large de l’atmosphère est livrée; elle existait partout sans travaux, mais la Providence n’en avait pas encore donné la clé aux petits humains.
L’humanitéétant créée pour honorer et servir Dieu, les hommes qui s’agitent sur terre, sous terre ou en l’air - qu’ils le veuillent ou ne le veuillent pas - travaillent à la gloire du Créateur, et il peut fort bien entrer dans les plans divins que des millions de voyageurs quelconques aient la facilité de voltiger parce que l’Esprit-Saint a en vue le voyage d’une seule personne ayant mission. Le grand bateau de commerce qui, en se naufrageant, a porté saint Paul et 300 passagers vers l’Italie, ne se doutait pas qu’il organisait son voyage pour perdre ses marchandises et transférer l’Apôtre des nations à Rome.

Maintenant, l’aviation est-elle le dernier mot des conquêtes de la circulation des humains? Nous ne le croyons pas, conclut notre chroniqueur: le soulier a détrôné le pied nu, l’âne a succédé au piéton, le char s’est emparé du cavalier, la chaise de poste a méprisé le coche, les diligences poudreuses ont paru un moment les reines du monde, les chemins de fer siffleurs ont bouleversé les malles-postes.
Les Salons de l’Automobile d’hier, avec leurs feux éclatants, ont cru pendant dix ans avoir conquis le domaine de la vitesse, et voici qu’il est question de supprimer ces Salons coûteux l’année prochaine pour ouvrir celui de l’aviation, et l’aviation a déjà envahi, le 24 décembre 1908, la seconde partie de l’Exposition automobile, elle y a même la place d’honneur. Un aérodrome coûteux a déjàété inauguré près Paris.
Or, de même que le succès de ces divers engins de locomotion n’a pu être prédit avant le règne de chacun d’eux, de même les plus fécondes imaginations ne sauraient prédire quels nouveaux secrets la Sagesse divine livrera demain aux fiers inventeurs qui sortiront de l’œuf. 

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16 avril 1912: lancement du paquebot La France un jour après la catastrophe du Titanic
D’après «Le Siècle» du 18 avril 1912

Ironie du sort: le 16 avril 1912, cependant que la presse vient tout juste de se faire l’écho du naufrage du Titanic survenu dans la nuit du 14 au 15, entre en service le paquebot La France, mis en chantier sous le nom de La Picardie et rebaptisé avant son lancement
Celui dont le luxe des aménagements lui vaut d’être surnommé le Versailles des Mers, est alors le plus grand paquebot français et le seul à 4 cheminées, pouvant embarquer jusqu’à 2500 personnes, équipage compris. Dans son numéro du 18 avril 1912, le journal Le Siècle relatait en ces termes l’inauguration de ce paquebot:
Le Havre, 16 avril. Le paquebot La France, le plus grand de tous les navires français, vient d’entrer en service et, à cette occasion, la Compagnie transatlantique a donné une grande fête qui se justifie pleinement.

Le paquebot La France

Parmi les invités étaient M. Ramondou, secrétaire général de la présidence, représentant le ministre de la marine; MM. Paitel, chef du cabinet du sous-secrétaire d’Etat des postes et télégraphes; Yon, directeur au ministère des colonies; Guernier, député d’Ille-et-Vilaine, etc. A l’arrivée au Havre, à 5 heures, M. Jules-Charles Roux, président de la Compagnie, a reçu les invités qui ont avant tout visité le navire qui à tous égards mérite l’attention.

Les caractéristiques du paquebot
La construction d’un paquebot transatlantique de passagers doit répondre à deux objectifs: d’abord produire un navire suffisant pour le nombre de passagers qu’il peut être appeléà transporter, ensuite mettre ces passagers dans un milieu de confort, voire de luxe, faisant de la traversée un plaisir au lieu d’une corvée fatigante. A ces deux points de vue, La France répond à tous les desiderata.
Elle déplace 27 tonnes, a 217 mètres de longueur, la puissance de ses machines est de 45 000 chevaux et sa vitesse prévue est de 23 nœuds. Disons à ce sujet, que les résultats ont dépassé les espérances, et que les 23 nœuds prévus ont été en réalité aux essais 24 nœuds 40, ce qui présage un gain sensible sur la durée de la traversée.

Les aménagements permettent l’embarquement de 534 passagers de première classe, 442 de deuxième classe, 226 de troisième classe, et 724 de quatrième classe, qui ajoutés aux 600 hommes d’équipage, état-major compris, forment le total de 2526 vies humaines confiées à la solidité de la coque du paquebot.
Les aménagements sont éminemment confortables, et pour les première et deuxième classes, ils sont véritablement somptueux; les salons révèlent un luxe et un art de la décoration admirables; cinq ponts sont consacrés aux logements des passagers de première classe. 

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Droit de vote des femmes: quand le Sénat freine des quatre fers
D’après «L’Intransigeant», paru en 1923

De 1919 à 1940, des propositions de loi en faveur du vote des femmes sont adoptées, mais refusées par le Sénat. Le 22 novembre 1922, ce dernier avait, sur cette question du vote des femmes, refusé par 156 voix contre 134, de passer à la discussion des articles.
Les intentions de la Haute Assemblée étaient nettes: l’enterrement. Quelques mois plus tard, Joseph Barthélemy, député du Gers qui en est rapporteur, remet à l’ordre du jour la question devant le Parlement. Ne pouvant soumettre de nouveau, en vertu de l’article 110 de la Chambre, des propositions identiques rejetées quelques mois plus tôt par le Sénat, il suggéra de fixer à trente ans l’âge de l’accession des femmes aux droits politiques.

Il rétorqua en outre aux détracteurs du projet: «Voyons maintenant les objections qui ont été formulées. On a dit que les femmes ne désiraient pas le vote et qu’elles en négligeraient l’exercice Mais, en 1848, les hommes non plus ne désiraient par le vote, on le leur a donné par justice.
«On dit encore que la femme serait inférieure. La femme n’est pas inférieure, elle est seulement différente et complémentaire. La vérité, qu’il faut bien reconnaître, c’est que le génie, dans ses manifestations les plus sublimes, est le privilège du sexe masculin. Mais le génie n’est pas nécessaire pour voter, ni même pour être élu! Tout cela ne tient pas. Toutes ces objections sont fantaisistes. Il en est de même quand on dit que la femme admise aux droits politiques émettrait des votes extrémistes ou réactionnaires. C’est là une pure affirmation contredite par l’expérience.

«On objecte aussi: La femme ne fait pas de service militaire. Sans doute, elle n’est pas soldat, mais elle fait des soldats, et pour celles qui n’ont pas d’enfant, combien parmi les électeurs et même les élus n’ont pas fait de service militaire! Enfin, le grand argument, c’est: la femme est faite pour le foyer!
«C’est bien notre avis, mais ce n’est pas la participation aux comices qui éloignera la femme de son foyer, elle n’en sera pas plus éloignée que par sa participation à un marché ou à une foire, et puis enfin les conditions actuelles ont jeté dans la lutte pour la vie des milliers de femmes, il est juste qu’elles puissent défendre leurs intérêts tant par leurs bulletins de vote qu’au sein des assemblées politiques.»

Le député Barthélemy songea un instant, puis reprit: «Ce qu’il faut surtout que l’on sache, c’est le fait que la France tend à devenir une exception en restant masculine.» Et de rappeler qu’ «en Europe, les pays masculins sont une exception qui se rétrécit chaque année davantage. Les femmes votent en Suède, en Norvège, au Danemark, en Finlande, en Estonie, en Lituanie, en Lettonie, en Tchécoslovaquie, en Pologne, en Autriche, en Allemagne, en Hongrie, en Belgique; elles participent aux élections locales et un certain nombre d’entre elles aux élections législatives.»
En France, le droit de vote sera accordé aux femmes le 21 avril 1944 par le Comité français de la Libération nationale, et mis en œuvre pour la première fois le 29 avril 1945 lors d’élections municipales, puis en octobre 1945 lors des élections à l’Assemblée constituante. 

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Six avril 1768: Bougainville est accueilli à Tahiti par une nuée de femmes nues. Partouze générale! S'offrant à qui veut, les Tahitiennes n'oublient pas, pour autant, de réclamer aux marins un clou pour le prix de chaque étreinte.
Par Frédéric Lewino et Gwendoline Dos Santos à la une du Point.

À peine la Boudeuse et l'Étoile ont-elles jeté l'ancre devant Tahiti que les deux navires sont pris d'assaut par des centaines d'insulaires manifestant tous les signes de l'amitié. Laissons la parole à Bougainville : "Tous venaient en criant tayo, qui veut dire ami, et en nous donnant mille témoignages d'amitié ; tous demandaient des clous et des pendants d'oreilles. Les pirogues étaient remplies de femmes qui ne le cèdent pas, pour l'agrément de la figure, au plus grand nombre des Européennes et qui, pour la beauté du corps, pourraient le disputer à toutes avec avantage... La plupart de ces nymphes étaient nues, car les hommes et les vieilles qui les accompagnaient leur avaient ôté le pagne dont ordinairement elles s'enveloppent. Elles nous firent d'abord, de leurs pirogues, des agaceries où, malgré leur naïveté, on découvrit quelque embarras ; soit que la nature ait partout embelli le sexe d'une timidité ingénue, soit que, même dans les pays où règne encore la franchise de l'âge d'or, les femmes paraissent ne pas vouloir ce qu'elles désirent le plus. Les hommes, plus simples ou plus libres, s'énoncèrent bientôt clairement : ils nous pressaient de choisir une femme, de la suivre à terre, et leurs gestes non équivoques démontraient la manière dont il fallait faire connaissance avec elle."

Autant dire que l'invitation rend complètement dingos les quatre cents marins dont la libido est en hibernation depuis six mois. " Je suis en immersion ! Je suis en immersion !"... Craignant de voir ses navires transformés en boite à partouze, Bougainville interdit formellement aux Tahitiennes déchaînées de monter à bord. L'une d'elles échappe à la surveillance, se hissant sur l'écoutille placée au-dessus du cabestan du gaillard arrière. Elle entreprend un strip-tease devant des hommes qui manifestent tous les syndromes du loup libidineux de Tex Avery : yeux exorbités, langue pendante. Bref, l'équipage ne boude pas son plaisir. Bougainville décrit la scène : "La jeune fille laissa tomber négligemment un pagne qui la couvrait, et parut aux yeux de tous telle que Vénus se fit voir au berger phrygien : elle en avait la forme céleste. Matelots et soldats s'empressaient pour parvenir à l'écoutille, et jamais cabestan ne fut viré avec une pareille activité. Nos soins réussirent cependant à contenir ces hommes ensorcelés ; le moins difficile n'avait pas été de parvenir à se contenir soi-même."

Frayeur… Un seul homme désobéit aux ordres du commandant pour s'éclipser en compagnie d'une Tahitienne, il s'agit du cuisinier personnel de Bougainville. Mais il le regrette vite, car la partie de plaisir se transforme en cauchemar pour lui. Une fois à terre, il se voit entouré par une foule qui lui arrache ses vêtements. Il croit sa dernière heure arrivée, mais, non, les indigènes ne veulent que se rincer l'œil, curieux de voir comment l'étranger est bâti. Ils palpent chaque partie de son corps avec minutie, commentent, s'étonnent. Une fois satisfaits, ils invitent le cuisinier à se rhabiller en lui faisant comprendre qu'il peut maintenant user comme bon lui semble de la fille, devant eux ! Ils veulent assister aux ébats, toujours curieux. Le marin, qui n'a pas fait de stage chez Marc Dorcel avant d'embarquer, est incapable de sacrifier à Vénus. Sa grande verge refuse désespérément de se redresser. C'est Rocco, un jour de déprime. C'est DSK..., non, réflexion faite, ce n'est jamais DSK... Le cuistot regagne bientôt la Boudeuse, complètement traumatisé.

Les jours suivants, l'hospitalité des Tahitiens reste stupéfiante, non seulement ils aident leurs visiteurs blancs à couper du bois, à soigner les malades du scorbut, mais ils les invitent à partager leurs repas et leurs épouses. "On les invitait à entrer dans les maisons, on leur y donnait à manger ; mais ce n'est pas à une collation légère que se borne ici la civilité des maîtres de maison ; ils leur offraient des jeunes filles ; la case se remplissait à l'instant d'une foule curieuse d'hommes et de femmes qui faisaient un cercle autour de l'hôte et de la jeune victime du devoir hospitalier ; la terre se jonchait de feuillage et de fleurs, et des musiciens chantaient aux accords de la flûte un hymne de jouissance. Vénus est ici la déesse de l'hospitalité, son culte n'y admet point de mystères, et chaque jouissance est une fête pour la nation. Ils étaient surpris de l'embarras qu'on témoignait ; nos mœurs ont proscrit cette publicité. Toutefois, je ne garantirais pas qu'aucun n'ait vaincu sa répugnance et ne se soit conformé aux usages du pays", poursuit Bougainville.

Jalousie?... Événement incroyable, les Tahitiens découvrent la présence d'une femme déguisée en homme à bord de la Boudeuse. Il s'agit du domestique de M. de Commerson, le botaniste de l'expédition. Ce prétendu jeune homme nommé Barret était, en effet, très efféminé sans que l'équipage n'y prête attention. Alors qu'il descend à terre pour herboriser avec son maître, son allure attire aussitôt l'attention des naturels. Ils ont l'oeil. Ils l'entourent, se disputant l'honneur de lui faire visiter l'île, et plus si affinités... La mêlée est telle qu'il faut ramener Barret à bord sous escorte. Le malheureux se jette alors aux pieds de Bougainville en lui avouant s'appeler Jeanne Barret et être l'épouse du botaniste. La jeune femme n'avait trouvé que ce moyen pour accompagner Commerson, puisque les femmes sont interdites de navire.

Finalement, Bougainville ne reste que neuf jours dans l'île enchanteresse. Le 15 avril, les deux vaisseaux lèvent l'ancre et, après avoir failli s'empaler sur les récifs, ils s'élancent vers le large avec des marins désespérés d'avoir à quitter une île aussi charmante. Dans son Voyage autour du monde, l'explorateur français fait de Tahiti une nouvelle Cythère, patrie d'Aphrodite. Ce grand naïf ignore, ou fait semblant d'ignorer, que les Tahitiennes monnayaient leurs faveurs contre des clous. Le fer était alors inconnu des Tahitiens. Les clous leur servaient à faire des hameçons. Pour profiter d'une nuit d'amour, les marins n'hésitaient pas à arracher les clous des planches du navire. "Quoi qu'il en soit, les femmes doivent à leur mari une soumission entière : elles laveraient dans leur sang une infidélité commise sans l'aval de l'époux. Son consentement, il est vrai, n'est pas difficile à obtenir, et la jalousie est ici un sentiment si étranger que le mari est ordinairement le premier à presser sa femme de se livrer. Une fille n'éprouve à cet égard aucune gêne ; tout l'invite à suivre le penchant de son cœur ou la loi de ses sens, et les applaudissements publics honorent sa défaite. Il ne semble pas que le grand nombre d'amants passagers qu'elle peut avoir eus l'empêche de trouver ensuite un mari. Pourquoi donc résisterait-elle à l'influence du climat, à la séduction de l'exemple ? L'air qu'on respire, les chants, la danse, presque toujours accompagnée de postures lascives, tout rappelle à chaque instant les douceurs de l'amour, tout crie de s'y livrer..."

Distinction des rangs… En conversant avec le Tahitien Aotourou qu'il ramène en Europe, Bougainville comprend que derrière le tableau paradisiaque se cache une réalité plus sombre. "J'ai dit plus haut que les habitants de Tahiti nous avaient paru vivre dans un bonheur digne d'envie. Nous les avions crus presque égaux entre eux, ou du moins jouissant d'une liberté qui n'était soumise qu'aux lois établies pour le bonheur de tous. Je me trompais, la distinction des rangs est fort marquée à Tahiti, et la disproportion cruelle. Les rois et les grands ont droit de vie ou de mort sur leurs esclaves et valets ; je serais même tenté de croire qu'ils ont aussi ce droit barbare sur les gens du peuple qu'ils nomment Tata-einou, hommes vils ; toujours est-il sûr que c'est dans cette classe infortunée qu'on prend les victimes pour les sacrifices humains. La viande et le poisson sont réservés à la table des grands ; le peuple ne vit que de légumes et de fruits. Jusqu'à la manière de s'éclairer dans la nuit différencie les états, et l'espèce de bois qui brûle pour les gens considérables n'est pas la même que celle dont il est permis au peuple de se servir. Les rois seuls peuvent planter devant leurs maisons l'arbre que nous nommons le saule pleureur ou l'arbre du grand seigneur. On sait qu'en courbant les branches de cet arbre et en les plantant en terre, on donne à son ombre la direction et l'étendue qu'on désire ; à Tahiti il est la salle à manger des rois."

Un an après le passage de Bougainville, un navire anglais fait relâche à Tahiti. À son retour en Angleterre, l'équipage accuse les marins français d'avoir fait cadeau aux Tahitiennes de la chaude-pisse. Le navigateur français répondra du tac au tac en affirmant que la maladie était déjà dans l'île, probablement léguée par l'équipage du capitaine anglais Wallis qui avait été le premier à découvrir Tahiti, dix mois avant lui. Encore une histoire d'amour qui finit dans la syphilis...

© Le Point.fr - Publié le 06/04/2012 à 00:00 - Modifié le 05/04/2014 à 23:59

Pour l’éphéméride du six avril c’est ICI
http://mickeywerlen.canalblog.com/archives/2014/04/06/29600682.html

Dicton du jour de Charlie Hebdo

Ben pour le dicton de Charlie hebdo de ce jour, le Charlie de service étant le roi de la déconne se prend tout soudain pour le roi du sein en silicone... Sacré Charlie!